Считай, плати, разогревай
ОАО РЖД оценило эффект от реализации своих предложений по организации перевозок. По оценкам монополии, договоры ship-or-pay, штрафы за избыточные заявки и ответственность за состояние угля в пути могут принести ОАО РЖД 71 млрд руб. в год и увеличить провозную способность инфраструктуры на 27 млн тонн. Клиенты монополии таких результатов не ждут. А эксперты считают, что любой способ экономического решения проблемы балансировки парка с грузовой базой и развитием инфраструктуры лучше административного вмешательства в ситуацию.
Принятие пяти предложений ОАО РЖД нормативно-технического характера по организации перевозок создаст предпосылки дополнительного увеличения погрузки по сети минимум на 27 млн тонн в год, что эквивалентно дополнительным доходам от грузовых перевозок в 71 млрд руб. в год. Это следует из письма первого замгендиректора ОАО РЖД Вадима Михайлова в Минтранс (есть у “Ъ”). Как отмечается в обращении, учитывать эти дополнительные доходы в 2024 году и среднесрочных планах преждевременно, поскольку на их принятие и выстраивание взаимодействия участников перевозочного процесса понадобится значительное время.
Первое предложение — повышение ответственности грузоотправителей за «инфлирование» заявок.
ОАО РЖД многократно заявляло о существенном завышении клиентами заявок, что направлено не на фактическую перевозку всего объема груза, а резервирование инфраструктуры. Так, за январь—октябрь 2023 года в восточном направлении было подано заявок на 1,4 млрд тонн, что в пять раз больше годового объема перевозок в этом направлении, в том числе 900 млн тонн угля при годовой добыче в стране всего 350 млн тонн (см. “Ъ” от 30 января). Второе предложение — создать условия для заключения договоров ship-or-pay («вези или плати»), вводящих финансовую ответственность перевозчика за доставку определенных объемов груза, а грузоотправителя — за предъявление. Вопрос обсуждается много лет (см. “Ъ” от 25 апреля и 11 июня), однако пока разбивается о ряд аргументов. В частности, о необходимость гарантировать не предусмотренную законодательством приоритетную перевозку груза стороны договора ship-or-pay относительно других претендентов. Третье предложение — внесение изменений в правила перевозок смерзающихся грузов, которыми планируется ввести ответственность грузоотправителей за противообледенительную обработку груза и портов,— за разогрев. Также ОАО РЖД предлагает увеличить штрафы за простой вагонов на инфраструктуре общего пользования и расширить перечень станций для эвакуации невостребованных порожних вагонов.
В ОАО РЖД комментариев не дали. Предложения о «вези или плати» выглядят оторванными от актуального положения дел на сети, считает источник “Ъ” среди крупных клиентов ОАО РЖД.
«В практике этот инструмент применяется в качестве страховки от недозагрузки инфраструктуры. А текущий спрос на инфраструктуру превышает ее возможности»,— указывает он. По словам источника “Ъ”, заявки сегодня не обеспечиваются техническим планом, усугубляется ситуация с дефицитом локомотивов, но «нежелание видеть проблемы внутри толкает коллег делать предложения, лишенные потенциала практического применения».
Замгендиректора ИПЕМ Владимир Савчук отмечает, что все предложения обсуждаются не первый раз. По его мнению, основная причина их появления — выход возможностей инфраструктуры, объема перевозок и парка вагонов из баланса. ОАО РЖД таким образом пытается экономическими и технологическими методами ограничить поступление на сеть нового избыточного парка, который начинает мешать движению грузовых вагонов, поясняет господин Савчук. Но грузоотправители, указывает он, говорят о нехватке вагонов в местах погрузки. Сейчас, продолжает эксперт, нужно либо принимать те или иные мягкие экономические меры для балансировки, либо создавать дополнительную инфраструктуру для порожних вагонопотоков. В то же время экономические меры регулирования или балансировки парка с грузовой базой и развитием инфраструктуры, уверен Владимир Савчук, в любом случае лучше, чем административные запреты.
